10/12/10
La Legislatura bonaerense analiza poner en marcha el Ferrocarril Provincial
El senador provincial Alfredo C. Meckievi (Unión-Pro) presentó en la Legislatura bonaerense un proyecto de Ley, solicitando que la provincia de Buenos Aires «vuelva a poner en funcionamiento el Ferrocarril Provincial, que debería cubrir todas las localidades que abarcaba antes de su cierre paulatino, que derivó en el cese total de sus actividades».
La iniciativa prevé que el estado bonaerense, «siga teniendo a cargo la responsabilidad de asegurar el funcionamiento del servicio de trenes para el transporte de carga y el traslado de pasajeros». En ese sentido, el legislador jefe de la bancada de Unión-Pro, fundamentó este último aspecto del proyecto de Ley asegurando que “es sabido que el Poder Ejecutivo Provincial por medio del Decreto 1021/07 aprobó el convenio mediante el cual transmitió a la Nación los servicios que oportunamente fueran concesionados a la Provincia, en el marco de los Decretos Nacionales N° 1168/92 y N° 770/93, sin tener en cuenta que los ferrocarriles provinciales son patrimonio de los bonaerenses y no de una determinada gestión política”. El anunciado traspaso de los ferrocarriles bonaerenses al ámbito de la Nación, sólo tuvo algún tipo de avance concreto respecto al funcionamiento del ramal Mar del Plata-Plaza Constitución, pero su falta de implementación ha relegado la reactivación de servicios en decenas de localidades, como es el caso de nuestra ciudad. Respecto al aspecto referido a la revitalización del Ferrocarril Provincial, Meckievi explicó “la puesta en funcionamiento debería abarcar las localidades que se tuvo en cuenta en el año 1913 y que son: La Plata - Avellaneda y Mercado Central de Frutos; Carlos Beguerie – Azul; Carlos Beguerie - Roque Pérez - Navarro - Mercedes - S.A. de Giles - S.A. de Areco – Zárate; Azul - Bahía Blanca; Azul - Mar del Plata; Azul – Juárez; Dolores - General Conesa - General Madariaga - San Clemente del Tuyú; Brandsen - Dolores - General Conesa - General Lavalle; El Trigo - Las Flores; 25 de Mayo - Bragado – Junín; 9 de Julio - Lincoln – Vedia; Vedia - Arenales - Rojas - Mitre - Santa Lucía - San Pedro”. El anuncio reviste especial importancia para nuestra ciudad, ya que su aprobación y posterior puesta en marcha, significaría la revitalización de un medio de comunicación estratégico entre Tandil y su zona de influencia, a través de los abandonados ramales que desde nuestra ciudad parten por la línea La Pastora-Los Huesos hacia Azul, y Fulton, Lobería, San Agustín y Mechongué, hacia Mar del Plata. Meckievi, aseveró que, “el tren es un medio eficaz, económico y seguro» que «históricamente ha permitido el desarrollo de los pueblos que se fueron fundando a la vera de las estaciones ferroviarias. Bajo el erróneo concepto de que los trenes son deficitarios, se pretende traspasar nuevamente a la Nación un servicio público de vital importancia para la actividad agrícolo-ganadera y turística, cuando el Estado Nacional ha demostrado con hechos que no pudo administrar de manera feliz y útil tan elemental servicio». «Es sabido que con la continuidad del servicio en manos del Poder Ejecutivo Provincial, el control inmediato de la calidad en la prestación del servicio y su eficiencia sería posible, mientras que si vuelve a manos del Estado Nacional, los bonaerenses tendríamos que sortear miles de obstáculos hasta poder concretar el derecho de peticionar a las autoridades respectivas sobre la calidad, costo y/o cantidad de prestación del servicio de trenes», destacó el legislador. «Asimismo, el uso del tren implica también el abaratamiento del costo del transporte de insumos de la industria primaria (agrícola y ganadera), como así también de los productos de la industria secundaria (textil, alimenticia, siderúrgica, metalúrgica, etc.), lo que ayudaría a que ambos sectores tengan posibilidad de transportar más carga a un costo menor que cualquier otro medio». «Además, el tren trae un beneficio en lo que se refiere al traslado de personas entre las localidades cercanas a las estaciones ferroviarias (por razones laborales) y también entre las ciudades más alejadas (con fines turísticos), dado que es un medio más seguro que el transporte vehicular, más económico y más eficiente”, agregó el legislador del PRO. La historia del Ferrocarril Provincial reseñada en el proyecto, destaca que hacia fines del siglo XIX y en los principios del siglo XX, los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires estaban monopolizados en las compañías británicas Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste lo que llevó a que el problema de las tarifas se vuelva prioritario, ya que los mismos influían considerablemente en los márgenes de rentabilidad de los terratenientes. El gobierno provincial utilizó, o intentó utilizar la competencia para intervenir y equilibrar las tarifas. El 31 de diciembre de 1897 se sancionó la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos que permitía a los particulares construir, bajo el cumplimiento de algunos requisitos legales y técnicos, líneas de trocha angosta. Marcelino Ugarte, por ese entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, fue quien promovió el Ferrocarril Provincial y fue quien también incentivó el ingreso de grupos que compitieran con los ferrocarriles dominantes ya que aseguraba que la forma más eficaz de presionar las tarifas era construir líneas estatales que disputaran en distintos frentes con ellas. Mediante un decreto provincial, el 16 de septiembre de 1904, se autorizó la construcción de un ferrocarril desde Barracas al Sud hasta la actual Carhué, que fue transferido por el Poder Ejecutivo a favor del Buenos Aires Midland Railway (Ferrocarril Midland) en 1906. En tanto, también por decreto, el 24 de marzo de 1905 se aprobó la transferencia de las concesiones correspondientes a la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Estas dos líneas a construir iban a competir directamente con el Ferrocarril Provincial. El comienzo del estudio fue ordenado en el año 1904, mientras que en 1907 se ordenó un estudio definitivo sobre el Ferrocarril del Puerto de La Plata al Meridiano V, con lo cual la provincia de Buenos Aires volvería a tener una empresa ferroviaria después de la experiencia cuando administraba el Ferrocarril Oeste. Luego de la etapa de estudios -entre 1904 y 1907- el 14 de octubre de 1907 fue sancionada por la legislatura, una ley que autorizaba al Poder Ejecutivo a emitir doce millones de pesos oro sellado en fondos públicos para llevar a cabo un gran plan ferroviario que autorizaba la construcción de las siguientes líneas. Línea Oeste: entre el Puerto de La Plata, y el Meridiano V, pasando por la ciudad de La Plata y los partidos de Brandsen, Monte, Saladillo, 25 de Mayo, 9 de Julio. El mismo constaría de dos ramales. Uno de 270 kilómetros de extensión con dirección al Meridiano V, partiendo desde alguna estación intermedia entre Monte y Saladillo. El otro ramal partiría desde proximidades de General Alvear hasta Olavarría, pasando por Sierra Chica. Línea Sur: partiendo en una vía principal, desde algún punto entre Brandsen y Monte, hasta Mar del Plata, pasando por los partidos de Ranchos, Chascomús, Pila, Rauch, Ayacucho y Balcarce. De éste se desprenderían tres ramales: El primero iría de Pila a Tuyú, pasando por Dolores y los partidos de Conesa y General Lavalle. El segundo saldría desde Mar del Plata hasta General Alvarado y el tercero también partiría desde Mar del Plata y llegaría hasta Azul y Olavarría, pasando en su trazado por Balcarce y Tandil. El primer servicio público corrió el 17 de marzo de 1912 atravesando zonas prácticamente desérticas e improductivas. No había siquiera un pueblo significativo con excepción de 9 de Julio que ya estaba servida por el Ferrocarril del Oeste. Con el tiempo se fundaron pueblos en las estaciones de Loma Verde, Etcheverry, Gobernador Udaondo, Carlos Buguerie, Hirsh, Fortín Olavarría, Roosvelt y Mira Pampa, sin embargo no consiguieron beneficios económicos ya sea por fracasos en las cosechas, inundaciones o la falta de una tarifa básica. La ley fundacional no se cumplió en su totalidad, ya que sólo se construyó el tramo oeste y la misma fue modificada por otra ley en 1913 en la que se autorizaba al Ejecutivo a construir cuatro mil kilómetros de vías en la provincia de Buenos Aires como ampliación de la línea principal. El ferrocarril habilitó los siguientes ramales: de Carlos Beguerie a Azul (169 km) y La Plata a Avellaneda (50,9 km) el 20 de enero de 1927, de Pedro Gamen a Pehuajó (20 km) el 10 de mayo de 1930, Ariel a Olavarría (56 km) el 6 de octubre de 1930 y Teniente Coronel Miñana a Sierra Chica (6,5 km). Más tarde, en la década de 1950, la empresa estatal habilitó ramales entre Olavarría y Loma Negra (17 km) y entre Teniente Coronel Miñana y Azul (30 km), totalizando una red de 902 km . El 31 de diciembre de 1951 este ferrocarril fue transferido al estado nacional como una entidad independiente bajo el control de la Empresa Nacional de Transportes (ENT), siendo absorbida en 1953 por la línea Ferrocarril General Belgrano junto con el resto de las vías de trocha métrica que existían en el país. El 1 de enero de 1954 se formó el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires (FNPBA) con las vías del FCPBA, la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) y el Ferrocarril Midland, hasta que finalmente volvieron al FCGMB el 7 de octubre de 1957. Poco después de su transferencia a la órbita estatal en 1957 (como parte del Ferrocarril Belgrano) comenzó la clausura de la línea. El 28 de octubre de 1961 se cerró el ramal entre Ángel Etcheverry y Mira Pampa, es decir, casi toda la línea troncal, y de Carlos Beguerie a Azul y Olavarría. La línea entre Olavarría y La Plata fue reabierta temporalmente para transporte de cargas entre abril de 1964 y 1968. En octubre de 1974 se levantaron las vías entre Carlos Beguerie y Mira Pampa y el servicio de pasajeros entre Avellaneda y La Plata se terminó el 6 de julio de 1977. «En homenaje a tantas frustraciones y malos manejos, como representantes del pueblo tenemos que aspirar a que las viejas y buenas ideas no llevadas a la práctica se pongan en marcha. Este proyecto, con el mantenimiento del ferrocarril en manos de la Provincia y la puesta en funcionamiento de un proyecto tan antiguo pero inconcluso, generará una innumerable cantidad de fuentes de trabajo, con el consiguiente beneficio para los bonaerenses y para los gobernantes de esta Provincia», finaliza la iniciativa que ahora deberá tratar la Legislatura. (Nueva Era – Tandil)